Ｐａｇｅ 136 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼現場の管理への精神論がもたらす弊害！ 珍 源斎 05/5/4(水) 9:33 ┣非線形を線形に制御する。 退役軍人 05/5/4(水) 14:40 ┃ ┗Re(1):破断界にいたる途は対数曲線上に現れる。 珍 源斎 05/5/4(水) 18:07 ┣遊び＝無駄？ なか 05/5/5(木) 10:10 ┃ ┣Re(1):遊び＝無駄？ 遍巳亭 05/5/5(木) 11:11 ┃ ┣Re(1):遊び＝無駄？ 有用なムダもある！ 珍 源斎 05/5/5(木) 12:26 ┃ ┃ ┗Re(2):無駄ムダについての考察！ 珍 源斎 05/5/9(月) 11:36 ┃ ┣Re(1):遊び＝無駄？ J.I 05/5/6(金) 4:51 ┃ ┃ ┗落ちこぼれの通信屋です。（笑 退役軍人 05/5/6(金) 10:13 ┃ ┃ ┗Re(1):落ちこぼれの通信屋です。（笑 J.I 05/5/7(土) 2:58 ┃ ┃ ┗Re(2):落ちこぼれたくない通信屋です。（笑 珍 源斎 05/5/7(土) 11:45 ┃ ┃ ┗落ちこぼれの通信屋です。（笑 退役軍人 05/5/7(土) 14:58 ┃ ┃ ┗Re(1):落ちこぼれの通信屋です。（笑 J.I 05/5/8(日) 0:47 ┃ ┗Re(1):遊び＝無駄？ キタキツネ（元北の老兵） 05/5/9(月) 12:07 ┣Re(1):現場の管理への精神論がもたらす弊害！ ニック 05/5/6(金) 9:01 ┣Re(1):現場の管理への精神論がもたらす弊害！ 安本単三 05/5/9(月) 14:21 ┗Re(1):現場を知らなかったダイヤの設定！ 珍 源斎 05/5/16(月) 16:39 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 現場の管理への精神論がもたらす弊害！ ■名前 ： 珍 源斎 ■日付 ： 05/5/4(水) 9:33 -------------------------------------------------------------------------
| 現場を知らない管理者がもたらす弊害は最近目立って多く なりました。 真に現場を知らない管理者は往々にして精神論を持ち出します。 その弊害として記憶にあるのは日本に「かつて存在してた軍隊」に おける・それで「大和魂」オールマイテイの精神論で多くの兵士が それに泣かされ・そして死んで逝きました。 それに引き替え敵国であった米軍は見事なまでに合理的・実理に 徹してたことは・・戦後、幾たびとなく思い知らされたのでは ないかと記憶してます。 いま産業界では「しきい知」の再認識が云われるように なりました。様々な事故や失敗の原因をつきとめると必ず超えては ならぬ「しきい」を超えてしまったことに尽きます。 西日本ＪＲの運転士の教育にしても精神論の前に単純な物理現象を 教えてなかったのか？大いに疑問を感じます。 慣性と加速と重量の関係や遠心力について難しい計算では無く チャートなどを用いての危険性と破断界「カタストルフイー」に 至る経過をイメージ的に会得させる・・こと、 速度の二乗に比例しての運動エネルギーの増大や電車などでの 軌道走行車両の横揺れの振幅増大、フラッター現象など異常振動の発生 カーブ走行時の遠心力など何れも速度を高めるとその危険性は二乗倍で 増加する、速度を低下させるとそれの逆比例して危険性は去り安全性が 増大することなどは・初歩的な力学を理解すれば事足りる。 今回の転覆脱線に至ったことは秒速３０メートル・時速１０８Ｋｍで 半径３００メートルのカーブに進入したことにより転覆脱線に至った・と の報道があるが、現場への３００メートル手前でスピードを２０Ｋｍ減速 してれば転覆は防げたはずである。 どの位の遠心力「横方向のＧ」を運転士が理解し限界「しきい値」を認識 してれば、この惨事は起きなかったことを考えると・無念の極みです。 今日「こんにち」合理的、実理に基づく教育を軽視して・精神論を安易に 持ち出す経営者も管理者も無能、不的確の「そしり」を免れぬだけでなく 大きな実害や事故に至る事例は数多くあります。 多くの人命さえを失う高い代償についた事例もあります。 この辺りは根本的にも改めるべきと思います。 |
| 珍源斎さん、こんにちは。 一連の安全管理に関するご主張に私見を述べたかったのですが。 酷い状況でしたので、投稿を控えておりました。 ▼珍 源斎さん： >現場を知らない管理者がもたらす弊害は最近目立って多く >なりました。 これはまさにその通りだと思います。 >真に現場を知らない管理者は往々にして精神論を持ち出します。 >======(失礼省略)====== どうすればしきい和を超えないかという観点から、携わる者の【意識】が重要な要素であると考えます。したがって【精神論】からは逃げられないと思いますよ。 但し、今回の事故を見てみると運転手に許容されたトーレランスがほぼ「ゼロ」ではなかったのか、機械のような正確さを求めていたのではなかったのか、そういう疑問が生じるのです。 安全管理者の責任は、どうすればヒューマンエラーをさせないか、が最大の責任ですよね。 ここで精神論を持ち出すのはたやすいことですが、「人は過ちを犯す動物」であるという視点が欠けていると思うのです。 JRの日勤教育でしたっけ、原因について【これだけ厳しい安全教育】を実施しているのだから、【安全管理者=会社】の責任よりも、【運転手個人の資質】にあるのだ、と言わんばかりですから。 こんなの単なるエクスキューズに過ぎませんよ。 誰が一番失敗を悔いているか、人間的な視点が感じられない単なる儀式になってませんか。失敗を最も悔いているであろう運転手に【実質的な懲罰】を課しているのではないのかなぁ。 こういった再教育には、人間の視点が必須であって個性の違い等を考慮した、懲罰とならない教育でなければ効果はないと思います。 精神論に傾斜して、【屈辱】を与えることで再発を防ぐという手法は、実に安直で官僚主義的なものだと思います。 こういう手法は決して良い結果をもたらさないと、私は経験的に知っています。 色々な方向の違うベクトルが働く、「本来は非線形」である【運用】を「線形」で動かす仕組みが「安全管理」であると思います。 常に制御可能な「容認の幅」いわばトーレランスの中に入れて置いて動かすということでしょうね。 営業戦略として、「早く着く」(高速化)「いつでも待たずに乗れる」(ダイヤ過密)を望むのであれば、こういった部分での「トーレランスの狭帯域」が、他の要素に、「ゼロトーレランス」を要求してしまうこともあるということ。 例えばATCの様な「フュエルセーフティ制御機器」の整備は、運転手に要求されるトーレランスの幅を広げる方向に作用する。 即ち「間違いを犯しても致命的で制御不能な状況」から回避出来る、ということでしょうし。 効率化の一環として「軽量化車輛」にするのであれば、古い世代の車輛と違って「空車時」と「満車時」の重量の差が大きくなるということ、これは運転手に高い「技量」を要求することになります。トーレランスを狭くしてしまうということかと。 それに、ちょっとした事故と今回のような「致命的な事故」との距離を縮めてしまうことも意味しますよね。 >多くの人命さえを失う高い代償についた事例もあります。 >この辺りは根本的にも改めるべきと思います。 はい、その通りだと考えます。 人は機械ではないのですから、ここにゼロトーレランスを要求することが誤りだと思います。むしろ、過ちを犯しても致命的な状況に陥らない「広いトーレランス」を運転手に与えることこそ、最も有効な安全管理であると思います。 失礼いたしました。 |
| 退役軍人さん こんにちは。 >一連の安全管理に関するご主張に私見を述べたかったのですが。 >酷い状況でしたので、投稿を控えておりました。 そうでしたか！ >安全管理者の責任は、どうすればヒューマンエラーをさせないか、が最大の責任ですよね。 > >ここで精神論を持ち出すのはたやすいことですが、「人は過ちを犯す動物」であるという視点が欠けていると思うのです。 現在、食品加工業界ではNASAアメリカ航空宇宙局が開発したHACCP 「ハザード・アナリシス・クリテイカル・コントロール・ポイント」 なる手法を採用しつつあります。これは想定される有害条件を 予め知りそれを制御「この場合は予防」する手法です。 これは宇宙飛行士の食事「食糧」についての製造管理からのものですが 日本では農水省の肝入りにて食品製造メーカーや乳業会社などで採用されてます。 航空関係のフエールセーフシステムも同じような形式ですが、 エマージェンシー・プロシージャーとして非常時のでの対応法が 過去の航空事故の原因を踏まえて決められており、絶えずアップデート されてます。 絶えず最悪の事態を想定した「イメージ」が無ければそれも空念仏に 終わってしまうことになりますが、その辺りは今では徹底した訓練シュラバス が構成されてます。 鉄道の場合では日常変化の少ない軌道の上を決めれてる通りに走行してる 訳ですから最悪の事態と云っても想像はしにくいのも現実ですが・・。 それでも過去のおける内外での深刻な鉄道事故などの事例も併せて最悪の 事態への想像力「イメージ」を働かすことの訓練により「クリテイカル」 な状況を見極めて対処する能力を高め得ることも可能なはずです。 問題として察する処・ＪＲ西日本には運行安全についての合理的、科学的 な手法によっての運転士の安全教育が為されていなかった？ように思えます。 結果論をみて述べざるを得ない「むなしさ」はありますが・ 日本では無能な経営者、管理者が依然として「精神論」で事成れり・と する処も多く残っており日本的な管理手法の弱点と云ってもよいの ではないでしょうか・・。 >例えばATCの様な「フュエルセーフティ制御機器」の整備は、運転手に要求されるトーレランスの幅を広げる方向に作用する。 > >即ち「間違いを犯しても致命的で制御不能な状況」から回避出来る、ということでしょうし。 機長の責任は運航中の航空機の総ての責任の頂点にあると云う原則のように 走行中の列車の運転士の責任は重いモノとして考えなければならない事を 再認識する必要があります。 運行司令所なる機関のロボットのような存在では乗客の安全より運行司令所の 意向を重視することになったことが原因で世界中の鉄道史でも・稀に見る 惨事を引き起こしてしまったようです。 今、総ての現場業務について云える事ですが「愚直なまでに原則に」 忠実かつ誠実であることが唯一の「精神論」ではないかと思考する処です。 > 対重力・加速度・遠心力・速度・運動エネルギーの変化は対数曲線上に ありその行き着く先には破断界「限界」に達することを改めて再認識 する必要があるように思えます。 長くなりましたお許し下さい！ |
| おはようございます。お久しぶりです。 何事にも「遊び」って大事だなって思います。 でもきっと、その「遊び」が「無駄」と扱われるようになってきたのでしょうね。 そしてその無駄をギリギリまで省く事が有能の証しであると評価されると。 確かに無駄は省いていいものでしょう。 でもその無駄が本当の無駄なのかはよーく考えないと。 「遊び」はただ遊んでるわけじゃないんですからね。 |
| ▼なかさん： おはようございます。 ご投稿から思ったことです。 >何事にも「遊び」って大事だなって思います。 >でもきっと、その「遊び」が「無駄」と扱われるようになってきたのでしょうね。 >でもその無駄が本当の無駄なのかはよーく考えないと。 >「遊び」はただ遊んでるわけじゃないんですからね。 「人間 遊ぶ存在」 参考書。 Ｊ．ホイジンガ「ホモ・ルーデンス」 ロジェ・カイヨワ「遊びと人間」 多田道太郎「遊びと日本人」 本書の冒頭で太宰治の『父』という小説の一節をあげています。 「父はどこかで、義のために遊んでいる」。この「義」というのは人間にひっついているのか、それがあって人間なのかわからない不可解な誘いの形容というのが、私的な解釈です。 |
| なかさん おはようございます。お久しぶりです。 > >何事にも「遊び」って大事だなって思います。 >でもきっと、その「遊び」が「無駄」と扱われるようになってきたのでしょうね。 その通りだと思います。 機械やシステムには「遊び」ゆとりのようなモノが必ずあります。 一番分かり易いのは自動車のステアリング「ハンドル」にある 機械的な遊びがあります。これに限らずどのような精密機械で あっても、それが無くては機能を果たすことは出来ません。 >そしてその無駄をギリギリまで省く事が有能の証しであると評価されると。 >確かに無駄は省いていいものでしょう。 その遊びなるムダも現場を熟知してる人でないと理解もイメージも できません。 >でもその無駄が本当の無駄なのかはよーく考えないと。 >「遊び」はただ遊んでるわけじゃないんですからね。 一見して遊びやムダに見えることでも実は・大切な機能をもってます。 それを理解するのには自然科学も踏まえた哲学的な領域の考え方が 必要になるのですが、現代ではそれを理解できる人は少なくなってます。 寺院の建築や国宝級の建造物の修復に「とり組」んでおられる 宮大工の棟梁の話を聞いたことがありますが、五重の塔などの木造 高層建築に見られる知恵とは「正に」遊びと云うか・有用なムダとでも 云えるようなゆとりが構造物全体の耐震性も含めて耐久性をも保証してる そうです。 振り返って「人間性」についても遊び心や有用なムダを心得てる方 は深みがあり、教えられることも多いと常々感じる処です。 なかさん の 遊び＝無駄？ のご提言について考えてみました。 |
| 蟻の行動には８０％の遊び「ムダ」の部分があるが、 その無駄な分を除くと蟻たちの暮らしが成り立たなくなる？ 蟻たちはその遊び「ムダ」なる部分から暮らしを構築する 情報を得てると云う。 仔猫をジャレさせないでおくと、猫としての生活能力を 著しく欠くことになると云う・。 人間の場合でも子供時代に遊び上手だった人は、振り返って みて人間性豊かに生活力や創造に繋がる能力が良かったように 思われる。 偏差値教育と受験戦争の弊害は子供達から遊びを奪ったことに あるように思われるが・・その弊害は高いモノについてる・と 感じる。 様々な新技術の開発には試行錯誤が繰り返され積み上げられる ものであるが「試行錯誤」そのものは成果が伴わねばムダな ことに尽きるが・・。 それでもムダを承知で「試行錯誤」を厭わぬ者に時として 幸運の女神が微笑みご褒美を下さることも・ある。 小賢しく、小狡い人間より「ムダの効用」を心得る人間になりたい！ |
| ＞なか様・お初にお目にかかります・・ 遊び・・必要ですね。このスレッド珍源斎様が 立てられたのはＪＲ西日本の大事故についてだと 思いますが、、工学の世界（私は落ちこぼれの電気 屋ですが）では安全率・ＳＡＦＴＹ･ＦＡＣＴＯＲと 横文字の方が通りが良いかも・という言葉がありますね 、その場合によると思いますけれど５０％なんていう のも珍しくない・・でもＪＲ西日本の場合安全率なんて 無かったみたいですね。ただ日本の鉄道って定時運行が 「売り」ですから鉄道各社、それぞれ無理は多少はやって るでしょうけれど・・だったらそこは「遊び」で逃げて くれないと・・ちなみに、あの事故の後４月２７日の 朝日新聞神奈川版、県内鉄道各社に「時間遅れ」出たときの 対応を取材していましたが、ＪＲ東日本、遅れてもダイヤ とおり運行・その意味は遅れを取り戻す・よりはダイヤ通り の順序で走らせて・・間にあわなくなったら行き先変更だの 回送だの・・言ってみればそう言う「遊び」で対処・県内 各私鉄も似たり寄ったり・ 今はどうか知りませんが昔私が会社勤めしてたとき、あまり ダイヤの乱れが大きいと遅れた列車どんどん「オロ抜いて」 回送・車庫送り、ホームで待っているお客さんの目の前を 空の列車がすいすい・・まさに「遊び」ですね。でもそれで 混乱が回避出来たのでしょう。 |
| J.Iさん、おはようございます。 直レスは初めてでしょうか、よろしく。 私は、落ちこぼれの通信屋です。(笑 ▼J.Iさん： > 遊び・・必要ですね。このスレッド珍源斎様が >立てられたのはＪＲ西日本の大事故についてだと >思いますが、、工学の世界（私は落ちこぼれの電気 >屋ですが）では安全率・ＳＡＦＴＹ･ＦＡＣＴＯＲと >横文字の方が通りが良いかも・という言葉がありますね そうですね、私の住む世界（通信）でも同じです。 >、その場合によると思いますけれど５０％なんていう >のも珍しくない・・ ある速度の信号(STM1 156Mbps)を、一番細いケーブル（一番安いケーブル=2.5C-2V）で繋ぐ場合、規格に忠実に計算すると83mまでは大丈夫だったとします。 それでも、工事設計でケーブル長が70mを超えるようなら一番安いケーブルを選択する技術者はまずいないと思います。 もうワンサイズ大きなケーブルを選択して設計します。 ケーブルの総延長が数千mであったとしても、接続点が千ヶ所近く有り使用するコネクタが高価な物を使わなければならなくとも。 材料費は高くなるし、大きなケーブルを使えば接続する手間(労務費)も高くなりますけれど。 遊びというか、余裕が必要不可欠なんですよね。 これが過ぎると【過剰設計】と言われてしまいますけれど。(苦笑 私の住む世界では、機械的強度を求める場合は想定加重の130%程度を目安に設計します。 基幹通信回線を扱う局の場合は、通常 M8.0 の直下型地震に耐えられる設計をします。 電力の場合は、想定負荷の150%程度でしょうか。まぁ、ケースバイケースではありますけれど。仰るように50%程度なんて珍しくもなんともありません。 > 今はどうか知りませんが昔私が会社勤めしてたとき、あまり >ダイヤの乱れが大きいと遅れた列車どんどん「オロ抜いて」 >回送・車庫送り、ホームで待っているお客さんの目の前を >空の列車がすいすい・・まさに「遊び」ですね。でもそれで >混乱が回避出来たのでしょう。 制御可能な混乱というか、その混乱が致命的な事故に繋がらない範囲で制御しているということですよね。 容認の幅の中においておくってのが重要だと思います。 今回の事故は、容認の幅が狭すぎた為に起きてしまったのかも知れません。 失礼いたしました。 |
| ＞退役軍人様・レスありがとうございます・ ま、私もどっちかと言えば通信屋かも・・要するに おちこぼれなんで広い意味での電気屋・・まそんな事は 置いといて・・尼崎の事故・安全性というか・安全範囲 ？を狭く・と言うより，珍源斎様がいわれているような しきい値（知の方じゃなく）を越えちゃった・のでは？ 新聞報道などでみるとカーブに入る直前まで100ｋｍ/ｈ くらいのスピードで走って、カーブの直前で急制動、乗客 には不快感を与えるけれど、時間厳守・とか・ブレーキ 掛けるタイミングがちょっとでも遅れたら・何しろ100ｋｍ /ｈですから、そのタイミングなんて０.何秒かも。もう カーレーサーかスタントカードライバーの世界だったの では？とても多数の乗客を安全に運べる体制ではないで しょう。 工学技術の世界の空気を吸って生きている人間には 想像も出来ない世界ですね。 |
| J.Iさん： 退役軍人さん こんにちわ！ 横レス・ブレークインになりますがお許し下さい。 我々？通信や電気関係に関わりのある者の共通した立場は 電気にしても電波にしても目に見えないモノを扱ってることだと 思います。 故に理論はあったとしても想像力を用いねば成り立たぬ 分野の仕事ではないか・と思います。 特に不具合などを見極めるトラブルシューテイングには その予測力、想像力は欠かせぬと思います。 送信機などの異常の中には寄生発振、異常発振やフラッター現象 が現れることに照らして考えてみると・ レールを高速で走行する列車にはレールと車輪の間には カーブでの内側、と外側車輪との差動を補正するモノがあります。 それは車輪のフランジより外側に向けて僅かな傾斜があります。 それが高速走行の場合横ブレを増幅させてしまいフラッター 現象さえ生じさせることがあります。 新幹線ではそれを完全に補正克服する技術が確立してるので 問題は無いのですが・狭軌軌道であるＪＲ在来線にはその技術が 反映されてたかは疑問です。 おそらく高速走行を予測しないことを前提としてたのかも 知れません。 航空機の場合ではエンジン・パワーが少なくても飛行中に 機首を下げれば坂道を降り下るように速度は限界を超えますので 機体・機種毎に速度制限の値が決められてます。 もしその速度を超えてしまうと翼や機体に異常振動やフラッターが 生じて空中分解に至ると云うことがあるので「限界値」しきい値が 予め設定されてます。 数年前にあった東海村での放射線事故でも現場の担当者に核分裂 と臨界についての初歩的な知識と「しきい値」の認識があれば 不幸な事故に至らなかったもの・・との悔いは残ります・。 この度のＪＲ西日本の不幸な惨事も運転士が限界値「しきい値」の 認識があれば無謀運転に至ることも無かったろうに・・と悔やまれる こと「しきり」です。現在、責任を広く追及する構えですが、 基本的には運転士の問題として突き詰めて行くことが事故の再発を 防ぐ一番の手立てであると思います。 超高速の新幹線開発にいたる技術研究の資料の中にも貴重なモノが あると思いますので・それらを現場にて活かすことも今後の為に 必要と思います。 > 工学技術の世界の空気を吸って生きている人間には >想像も出来ない世界ですね。 物理的な現象では力学や音響学や電気通信関係等々において 類推してみてみると意外なほど共通したものがあり、それを通して 考えると判り易い例が多くあります。 余談；差動について 「自動車の場合はデフと云われてる差動装置があり、これが発明考案 されてなければ現在の自動車は無いとも云われてるモノです。 長く、そして口説くなってしまったようです。 お許し下さい。 de tingensai |
| 珍 源斎さん、JIさん、こんにちは。 鼎談の様相を呈してきましたね。 ▼珍 源斎さん： >故に理論はあったとしても想像力を用いねば成り立たぬ >分野の仕事ではないか・と思います。 > >特に不具合などを見極めるトラブルシューテイングには >その予測力、想像力は欠かせぬと思います。 その予測力あるいは想像力は、直感の様なのだけれど。 私には、持ち合わせる知識を基にして過去の経験を無意識の内にトレースしているとしか思えないのです。 見えないものを見る測定器という道具がありますが、示す値が想定を超えていた場合、経験豊かで有能な技術者は、まず立ち止まって「測定系」を疑う事が出来ます。 そんな筈はないと思えた時に「自分のした事が疑えるかどうか」ここが有能な技術者であるかどうかの分かれ目であると考えています。 新人研修の講師を務める時に最初に言うことが、 「現れた事象を率直に受け入れろ」 「まず自分した事を疑え」 「そこで立ち止まれ」 この三つなんです。 >送信機などの異常の中には寄生発振、異常発振やフラッター現象 >が現れることに照らして考えてみると・ パラ止めとか、終段での中和なんて何十年も使いもしなかった用語を思い出しましたよ。(笑 >おそらく高速走行を予測しないことを前提としてたのかも >知れません。 この点を一番疑っています。 閑話休題 列車の性能から得られる物理的な最高速度と、線路の条件(曲率や傾斜など)を考慮した「運行中の最高速度」、この似て非なるものを運転士にきちんと教育していたかどうかが問題であろうかと。 「指定速度に従え」という教条主義的な規則一辺倒の教育ではなかったのか。 >この度のＪＲ西日本の不幸な惨事も運転士が限界値「しきい値」の >認識があれば無謀運転に至ることも無かったろうに・・と悔やまれる >こと「しきり」です。現在、責任を広く追及する構えですが、 > >基本的には運転士の問題として突き詰めて行くことが事故の再発を >防ぐ一番の手立てであると思います。 「やばい!!」、あるいは「誤りか!?」、と運転手が思えたときに自分の判断で列車を止めたり低速で走行させた場合に。 結果として杞憂だったとしても、その判断「とりあえず止まる」を尊重して処罰などを加えない管理態勢が必要であると思います。 それには、珍 源斎さんが仰るように「しきい値」を超えたらどうなるか、知識を集積して初めて可能な「想像力」や「予測力」を養う教育が必要不可欠であると思います。 この点に、大きな疑問を持っています。 誰がやっても同じ結果を得られる「業務のマニュアル化」だけでは、今回のような事故は防げないとも考えます。 もっと大きな裁量権を運転手に与える「トーレランスの拡大化」が必要であると私見を述べている理由でもありますが。 >> 工学技術の世界の空気を吸って生きている人間には >>想像も出来ない世界ですね。 > >物理的な現象では力学や音響学や電気通信関係等々において >類推してみてみると意外なほど共通したものがあり、それを通して >考えると判り易い例が多くあります。 これはその通りだと思います。 >長く、そして口説くなってしまったようです。 >お許し下さい。 de tingensai いえいえ、こちらこそいつも制限一杯の長文投稿で........(汗... 失礼いたしました。 |
| ＞珍源斎様、退役軍人様こんばんは 今日、テレビを見ていたらＪＲ西日本と ＪＲ東日本、ＪＲ東海との経営基盤というか の違いを言っていました。安全対策への投資 額の違い、非常に大きいらしいですね。 それなのに、私鉄各社との競争は厳しく、 結果として過密ダイヤ、無理な高速運転を 運転士に強いる・・・ ４月２７日の朝日新聞朝刊神奈川版、県内 のＪＲ、私鉄各社の「時間遅れ」への対応を 取材していましたが、何れもおっとりしたもの で、私がいつも投稿させてもらっている「・・・ 広く提言をもとめます」に概要を書きましたので もしお暇がありましたらどうぞ・・・ ＵＲＬ http://homepage2.nifty.com/arp/ |
| なかさん >何事にも「遊び」って大事だなって思います。 >でもきっと、その「遊び」が「無駄」と扱われるようになってきたのでしょうね。 >そしてその無駄をギリギリまで省く事が有能の証しであると評価されると。 >確かに無駄は省いていいものでしょう。 >でもその無駄が本当の無駄なのかはよーく考えないと。 >「遊び」はただ遊んでるわけじゃないんですからね。 この自然界に於いては万に一つの無駄も無いと言います。一見意味のないような事が実は大事な意味が隠されている事は自然界では珍しくありません。 野生の動物は、ただ遊んでいるように見えますが、その遊びの中から、「狩」の方法を覚えたり、仲間とのコミュニケーションの仕方を覚えていきます。 ゴルフ場ではせっかくナイスショットしたボールを、カラスが銜えてそのボールを上空から落として遊んでいるのをなんどか経験していますが、それもちゃんと意味があったんだという事が後日解りました。 道東をドライブした時です。カラスが貝を上空から道路に落としている所をめにしました。その貝を車が押しつぶします。そうすると貝の中身が出てきます。そうです遊びの中でちゃんと学習していたのです。 人間に置き換えたとき、遊びは遊びそのものが目的になり、その欲望は果てしなく、更にそれを「これでもか！これでもか！」と誘惑します。本来持っている本能的な遊びの意味さえ凌駕しているように。 |
| 今回のJR問題は酷いものでしたが、最近のニュースの中には似たような問題が多々見受けられます。 例えばゲームで有名な某社が、リストラ対象の社員が言う事を聞かないと言う事で、反省部屋のような個室にその社員を、出社するたびに押し込めていたと言う事実がありました。 工場内での事故を、監督官庁へ報告しない企業もありますし、所得隠しを行う企業の多さは言わずもがなです。 これらの諸原因は大方は管理者の資質に起因していますが、中には「世話になっている企業に泥を掛ける事は出来ない」と平気で言う中堅所が多いのも弊害を生み出す原因のひとつになっていると思います。 悪しき仲間意識がこれらの諸問題が外部に漏れるのを妨げ、外部に漏らしたものを糾弾するその姿勢が問題を余計に悪化させているように私には感じられます。 |
| ▼珍 源斎さん： >現場を知らない管理者がもたらす弊害は最近目立って多く >なりました。 > >真に現場を知らない管理者は往々にして精神論を持ち出します。 >その弊害として記憶にあるのは日本に「かつて存在してた軍隊」に >おける・それで「大和魂」オールマイテイの精神論で多くの兵士が > >それに泣かされ・そして死んで逝きました。 >それに引き替え敵国であった米軍は見事なまでに合理的・実理に >徹してたことは・・戦後、幾たびとなく思い知らされたのでは >ないかと記憶してます。 ＪＲ西日本の非番職員の当日遊興が問題になっているが、私はこれも精神主義の裏返しだと見ている。非番職員に対する道徳的リンチは私はしない。 （１）日頃のストレス発散のほうが事故への対応より恋しくてしかたなかった。 （２）国が定めた防災基本計画・兵庫県の防災計画では鉄道事業者は事故や災害の発生時では、負傷者の救急・救命に努めるよう定めている。 ならば、事故を想定した場合の非番職員に対する緊急連絡網、その召集、緊急指揮命令系統の立ち上げなどは普段から合理的に用意し訓練しておかならない。 しかし、こういう非常時対策は例えば規模の小さい阪神電車では容易だろうが、図体の大きいＪＲ西日本では事故を想定する場所は広い。どの範囲まで非常召集をかけるか、かなり難しい問題であろうが、その図式は絶対に必要である。 ＪＲ西幹部が自ら非番職員の当日遊興を発表したのも私には気に入らない。問題は非番の職員に対する緊急召集の図式を用意していたのかどうかと言うことではないのか。 中には管理職のみ職場復帰したというのがあったが。大災害に当たっては労も使もなかろう。例えば阪神大震災では、労使協約もなにも外した。 阪神大震災で思い出したのだが、壊滅的打撃を受けたＪＲ西は復旧にむけ、昼夜突貫で、頑張っていた。阪神間の市民はＪＲ西にある種の畏敬の念を持っていた。 そういえば阪神大震災が起きたのは不幸中の幸い早朝５時４６分。電車の人身事故は無かった。ＪＲ線上での救命行為は免れた＝経験しなくて済んだ。ということなのか。 今度の事故調査委員会が、物的検証だけでなく労働精神衛生の面まで踏み込めるのか。注目している。 |
| ＪＲ西日本・福知山線の転覆脱線事故は起こるべくして 起こったの感は否めない！ 転覆に至った路線のダイヤ「運行表」には全くゆとりが無く 時間的な調整を図る余裕も見られず、強いて調整を図るとするならば 定速・速度を超えた暴走運転を余儀なくされるような・ことであった ようである。 現場での斯様な状況にあったことが管理部門で認識されてなかった？ ような状態であったようである。 ここでも、現場を知らないことの欠陥がこの様な大惨事の原因として 事故の発生を見るまで気付かれなかったことは慚愧の極みである。 現在、日本の多くの組織に見られる、現場を知らない連中が 取り仕切ってる事の中に惨事に至る危険な芽が温存されてる のでは無いか？再点検の必要あり！ |