Ｐａｇｅ 1529 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼神戸空港開設！関空は大丈夫か？ 珍 源斎 06/2/16(木) 10:19 ┣Re(1):神戸空港は地方空港・行政の配慮？ 珍 源斎 06/2/16(木) 12:04 ┃ ┗Re(2):神戸空港のILSは西側侵入のみと云う！ 珍 源斎 06/2/19(日) 12:26 ┣Re(1):神戸空港開設！関空は大丈夫か？ たけチャン 06/2/16(木) 18:16 ┃ ┗Re(2):神戸空港開設！関空は大丈夫か？ 珍 源斎 06/2/17(金) 10:00 ┣Re(1):神戸空港開設！関空は大丈夫か？ おーい 06/2/25(土) 23:44 ┗神戸は港であるべきです 石頭の息子 06/2/26(日) 18:52 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 神戸空港開設！関空は大丈夫か？ ■名前 ： 珍 源斎 ■日付 ： 06/2/16(木) 10:19 -------------------------------------------------------------------------
| 市街地にも近く、新幹線などとのアクセスも良く利便性の高い 神戸空港が開設された。 利用者にとって利便性の向上は良いが、それに付けてフト心配が よぎる・それは関空「関西国際空港」が大きく影響を受けることは 必然である。 関空は海を埋め立てて建設されたが、海底が軟弱な処への埋立で 埋立地の地盤沈下が激しくその維持に土木的にも高コストであると 聞く上に、当初の建設コストも昨年開設された中部国際空港に 比べて合理的なコスト意識の無いままに建設されたので極めて高く 異常なまでに多額な建設費用を要した。 よって、利用者の負担での償却は不可能で、税金よりの補助が 無ければ存続すら不可能であると云う。 国内国際航空では「おそらく」神戸新空港の利便性が優るはずで あるから関空の利用の減少は避けられないように思われる。 今、地方空港の多くが利用者の負担のみでは存続が難しく 地方でも税金の投入が続いてる現状は問題先送りのサエたるもの で次世代の負担を増すことが大いに懸念される。 |
| 関西近畿圏での空港は各々棲み分けとしての行政的な配慮が なされてるそうな？ 伊丹空港は国内幹線空港、関空は国際空港、神戸空港は地方空港と してのランク格付けがされており、航空路ごとの路線免許もシッカリと 国交省に握られてるので神戸新空港も手かせ、足かせでシンドイ事に なると云う。 神戸空港の建設費用も関空ほどでは無いにしても高コストであることには 変わり無い、空港開設に反対した住民も３０万人を超すとも云われてるが その反対理由には尤もと思われることも多い。 空港建設を切り口として考えても色々と問題が見えてくる。 |
| この度、開設された神戸空港のILS「計器着陸誘導システム」は 西側よりの着陸侵入にのみ対応してると云う・風向きで東側より 着陸する場合は有視界での侵入になる。 東側は大阪伊丹空港の空域に近いので何かと問題があるように 思える。各々の空港に離着陸する航空機同士の間隔は高度差に より確保されるようであるが、平面的な間隔保持も航空管制上 での「ゆとり」の面からも大切であることは云う迄も無い。 神戸空港の立地は六甲の山並みの麓にも辺り、風向によっては 所謂、六甲颪、六甲山の風下になるので当然、乱気流が生じる ので着陸前には揺れが大きいのでは・と思われる。 折角、出来てしまった空港であるので多くの方々が安全に 利用されることを願う・・。 |
| 中部国際空港も万博が終わると、空港需要が30％もダウンした。今のままでは関空の二の舞で、赤字空港に転落である。そもそも中部も、関西も東京に比べれば市場が小さい。東京が10とすると関西は2、中部は1.5である。現状維持では、政界の社共と同じ運命である。 必要なことは、市場開拓とかアイデアである。愛知県もオリンピック招致とかの動きがある。名古屋は一度オリンピック招致に失敗して、韓国にオリンピックを取られている。そのような二番煎じしかないのだろうか。 ２１世紀に入って、日本は地震の活動期に入った。遠からず首都圏を大地震が襲うであろう。その時になってみないと、分からないのが日本人である。やはり、東京一極集中は、危機対策としては非常に拙かったですね、と必ず言われます。最悪の場合を想定して対策を考える、ゲーム理論におけるミニマックス理論が必要です。 私の根拠無き予想では、将来の日本の新首都は、中部国際空港と関空の中間点になります。新首都から見て西に関空、東に中部国際空港があり、高速道路ネットワークで結ばれています。 ２１世紀の経済は東アジア域内貿易の比重が高くなる。空港もアジアに開かれた施設でなければならない。２１世紀はアメリカべったりではなくて、日本のオリジナリティーを求める動きが始まるでしょう。その時、伊勢神宮が近い、京都が近い、徐福伝説の熊野が近い、辰砂（水銀）の鉱区がある伊勢街道が近い等の歴史とロマンが有力な要素となるであろう。 |
| たけチャンさん こんんちわ！レス有難うございます。 空港建設の問題を超えた日本の近未来へのグランドデザインにも 及んだ見解とご見識に先ず敬意を表明させて頂きます。 私は以前より東京首都圏への一極集中は既に過度を超えており 一定の周期をもって襲われるであろう大地震「震災」は既に危険のレベル にあると云われてます。 加えて、政治、行政、経済、などの過度集中も国家としての防衛も 含めた存立への脆弱性を増してることになってますので、これらへの 対応からも分散も急ぐ必要があります。 欧米など先進諸国では日本ほどの過度集中は全く見られません。 日本では敗戦後の復興期から現在まで國の形としてのグランドデザインの 無いままに来てしまったように思えてなりません。 >２１世紀に入って、日本は地震の活動期に入った。遠からず首都圏を大地震が襲うであろう。その時になってみないと、分からないのが日本人である。やはり、東京一極集中は、危機対策としては非常に拙かったですね、と必ず言われます。最悪の場合を想定して対策を考える、ゲーム理論におけるミニマックス理論が必要です。 ・・全くその通りです。・・ >私の根拠無き予想では、将来の日本の新首都は、中部国際空港と関空の中間点になります。新首都から見て西に関空、東に中部国際空港があり、高速道路ネットワークで結ばれています。 仰ることは決して根拠の無いことでは無くグランドデザインとして 考えても地勢学的に見ても中部、近畿地区を結んだ拠点を創ることが 日本の政治行政、経済の機能を更に高めることになります。 現在の東京を中心とした一極集中から大きくは東西への分散を図ること からも優先順位は高いものと考えられます。 >２１世紀の経済は東アジア域内貿易の比重が高くなる。空港もアジアに開かれた施設でなければならない。２１世紀はアメリカべったりではなくて、日本のオリジナリティーを求める動きが始まるでしょう。その時、伊勢神宮が近い、京都が近い、徐福伝説の熊野が近い、辰砂（水銀）の鉱区がある伊勢街道が近い等の歴史とロマンが有力な要素となるであろう。 何かで読んだ記憶が有りますが天皇の御所を関東へ移してしまった 処から近代日本の不幸の歴史が始まったと云われてたことがフト・ 思い出されました。 お目通しとレス感謝！ |
| 珍 源斎さん 夜分にすいません。 去る2月11日 30年来勉強会をやっている友人達と神戸空港の見学に行きました。三宮ポートライナー午後2時集合でしたが私は別の用事もあったので4時間ほど前に行き、集合まで時間あったので神戸港40分クルージングに何年ぶりかで乗りってみました。 ハーバーランド沖に出ると川崎重工の浮きドッグがあり、その先に和田岬の三菱重工の施設では最新型の潜水艦を造っているのが見えました。それからポートアイランド沖の神戸空港を海側から見ました。 その40分間に私は40年前の自分を思いだしていました。教室の窓側の後ろ座っていた時の思い出したのです。なぜかいまでも港に米空母が浮かんでいたことを思い出せるのでした。 あの時代から考えても、今、神戸はこれでいいのか、違うんちゃうか、地震あったとは言え、神戸市は進め方間違ってたのとちゃうか。 それでも神戸は神戸、なんとか、次の手を打てような気がした神戸空港見学の１日でした。 |
| 珍 源斎さん、 神戸市長選挙では空港反対派が統一できなくて絶対多数を得ながら、空港推進候補（現市長）に負けた経緯があります、神戸市民の意思表示は明確に反対だったのです。 戦後、原口市長の「山、海に行く」は成果をあげました、山を削り住宅地を作り、その土砂を港の沖に埋め立ててポートアイランドを作り、海上コンテナー革命にも遅れを取らなかった。 その成功の夢を安易に模倣して、市民の反対を押して空港という公共事業で梃子入れしようとしました、その借財が３０００億円です、この莫大な借財の返済の目途は立っていません、孫子の負債になるのみならず、今現在、市の財政を圧迫しているのです。先日神戸市は０６年度の空港は黒字になると試算していましたが、およそ信じられるような内容ではありません。 ９５年の震災を期に港は衰退したと云われているが、確かに神戸港の衰退の一因であったのです。 しかし要因は他にもあります、神戸市が港を捨てて空を取ったことです。さらに国と市の怠慢を指摘したい。 １９７２年コンテナーリゼーションの年に日本有数のコンテナー船がポートアイランドのコンテナーバースで積荷（コンテナー）で満潮になるまで半日も出航出来ませんでした、理由は神戸港の水深が１２メートルであったからです。 その年、日本からは韓国の釜山港にコンテナーの指導に行きました、その釜山港はいまでは１５メートルバースを持ち極東の基幹港（ハブポート）となっています。 少なくとも１９７０年代には神戸港の浚渫を行い１５メートルにするべきであった、これは結果論ではありません、私如きの一港湾労働者でも判っていたことです。 日本は海運国であるのに、国土省、関係各庁や神戸市は神戸は港が生命線であるにもかかわらず、グローバルな海上輸送の動きを見誤ったとしか思えない。 神戸市民の大多数は何らかで神戸港に関わっていたと云われていました、それだけ神戸には港関係の仕事があったのです、いまだ神戸の失業率は最悪です。 今もこれからも神戸は港であるべきです、空はいらない。 |